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主動“迎戰(zhàn)” 切勿輸在起跑線上
從國家發(fā)展戰(zhàn)略層面來看,交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排、運(yùn)輸裝備優(yōu)化升級都勢在必行;從造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)發(fā)展來看,殘酷的國際市場競爭迫使中國必須積極應(yīng)對船舶能效這一命題。對中國而言,應(yīng)對船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)是一場沒有退路的“爭奪戰(zhàn)”,但也是一場不容錯過的“機(jī)遇戰(zhàn)”。日前,在由上海市船舶與海洋工程學(xué)會舉辦的“應(yīng)對EEDI措施研討會”上,與會專家紛紛指出,一場全球范圍內(nèi)的“綠色革命”正悄然掀起,我國應(yīng)盡早制定相應(yīng)措施,主動“參戰(zhàn)”,在EEDI這條新的起跑線上占得先機(jī)。
新規(guī)“倒逼” 形勢不容樂觀
國際海事組織(IMO)在海上環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)第62屆會議上通過了《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》(MARPOL)附則Ⅵ有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案,確定船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)于2013年1月1日生效實(shí)施,同時(shí)允許締約國主管機(jī)關(guān)對新船EEDI給予最多不超過4年的寬限期。“盡管是締約國之一,但是我國已決定不推遲執(zhí)行,而是按要求在明年就實(shí)施EEDI。”上海市船舶與海洋工程學(xué)會理事長張圣坤在本次研討會上透露了這一信息。他指出,我國既是造船大國,也是航運(yùn)大國,如果推遲執(zhí)行EEDI,不僅會失去參與國際競爭的資格,也不利于我國整個(gè)工業(yè)體系的健康發(fā)展。同時(shí),嚴(yán)峻的市場形勢也讓中、日、韓、歐在船舶訂單上的競爭愈發(fā)激烈,誰的設(shè)計(jì)水平高、船舶能耗低、排放少、節(jié)能船型庫全、建造硬件能力強(qiáng)、管理水平高,誰就可以獲得新訂單,為此,西方發(fā)達(dá)國家可能憑借在設(shè)計(jì)方面的優(yōu)勢重新修訂其造船工業(yè)標(biāo)準(zhǔn),日、韓也將這些國際新規(guī)作為搶占市場的立足點(diǎn),如果中國造船業(yè)缺乏相應(yīng)的思想準(zhǔn)備和技術(shù)措施,就會受制于人,喪失競爭的優(yōu)勢。
從目前來看,中國現(xiàn)有船型的設(shè)計(jì)水平與全球的平均水平尚有一定差距。工業(yè)和信息化部EEDI專家組組長、中國船級社上海規(guī)范研究所所長楊忠民認(rèn)為,如果國內(nèi)三大主流船型依然采用原有的設(shè)計(jì)方案,而不進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)或增加相應(yīng)的節(jié)能措施,那么從EEDI第一個(gè)階段開始,大部分新造船就將較難滿足相關(guān)要求。而且,相較日、韓等先進(jìn)造船國家,我國在工業(yè)產(chǎn)業(yè)格局上尚存在問題,船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也不合理,低端產(chǎn)能過剩,產(chǎn)業(yè)集中度低,船舶配套能力弱,技術(shù)能力也相對有限,因此,應(yīng)對EEDI的難度更大。
此外,楊忠民指出,由于EEDI驗(yàn)證的復(fù)雜性,仍有相當(dāng)多的問題需要進(jìn)一步解決,比如,適用于能效要求的滾裝貨船定義問題,重大改建定義問題,對柴—電推進(jìn)、渦輪推進(jìn)等非傳統(tǒng)推進(jìn)方式的EEDI的計(jì)算方法問題等;同時(shí),IMO還將進(jìn)一步制訂一系列導(dǎo)則,包括船舶自愿結(jié)構(gòu)加強(qiáng)導(dǎo)則、不良海況下確保船舶操縱安全的最小裝機(jī)功率導(dǎo)則、二氧化碳減排技術(shù)的審議(風(fēng)能、太陽能等轉(zhuǎn)換系數(shù)或?qū)t)等。這都需要相關(guān)單位在未來一段時(shí)間內(nèi)密切跟蹤并展開深入研究。
多方發(fā)力 搶占“綠色”先機(jī)
在目前退出機(jī)制尚不確定的情況下,投資研發(fā)并建造高能效船舶可能存在很多不確定因素,但拒絕高能效船舶就很有可能被“綠色”浪潮所淘汰,失去新一輪發(fā)展的機(jī)會。由此,楊忠民表示,針對我國造船業(yè)情況,船界可從3方面來應(yīng)對EEDI。首先是加快船型研發(fā)的步伐,建立并完善“綠色船型庫”,因?yàn)镋EDI數(shù)值大小與船型密切相關(guān),通過優(yōu)化船型,可以在一定的主機(jī)功率下,有效地降低燃料消耗率、提高船舶速度及載重量。船廠和設(shè)計(jì)單位要根據(jù)市場需求,積極研發(fā)節(jié)能環(huán)保船型,建立“綠色船型庫”,為后續(xù)發(fā)展做好船型儲備。當(dāng)然,船型研發(fā)要從船舶自身特性角度考慮,要從優(yōu)化船舶的線型設(shè)計(jì)入手,因?yàn)檫@是降低船舶航行阻力最直接有效的方法,也是整個(gè)船舶設(shè)計(jì)過程中含金量最高的環(huán)節(jié);同時(shí)必須要按照EEDI的要求,通過水池試驗(yàn)對開發(fā)的船型進(jìn)行驗(yàn)證。另外,船舶推進(jìn)系統(tǒng)的匹配程度也是影響船舶能效的一個(gè)很重要方面,各單位需要對其進(jìn)行認(rèn)真分析,以提高推進(jìn)效率,降低能耗。
其次,應(yīng)加大綠色節(jié)能設(shè)備或技術(shù)的研發(fā),加強(qiáng)船舶配套能力建設(shè)。楊忠民指出,要提高船舶能效水平,就需要應(yīng)用船體線型—螺旋槳匹配優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)、氣膜減阻、高效螺旋槳、各種節(jié)能減阻及尾流能量回收技術(shù)與裝置來改善船舶阻力,提高推進(jìn)效率。因此,各相關(guān)設(shè)備的設(shè)計(jì)與制造單位必須加大船舶主機(jī)、電站、高效螺旋槳、各種節(jié)能減阻及尾流能量回收技術(shù)與裝置等方面的研發(fā)力度,加大新材料、新能源、新涂料的研發(fā)投入,推出技術(shù)含量更高的產(chǎn)品,確保我國船配業(yè)在“綠色”浪潮中保持競爭力。
最后,EEDI的應(yīng)對也離不開政府的支持和主導(dǎo)。楊忠民介紹,目前我國交通運(yùn)輸部水運(yùn)主管部門正在研究制訂相應(yīng)的準(zhǔn)入和退出機(jī)制,并在今年6月發(fā)布了相關(guān)的交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),將自2012年9月1日起實(shí)施JT/T 826-2012《營運(yùn)船舶燃料消耗限值及驗(yàn)證方法》和JT/T 827-2012《營運(yùn)船舶二氧化碳排放限值及驗(yàn)證方法》。同時(shí),我國正在制訂節(jié)能型船舶的免稅或退稅計(jì)劃,并結(jié)合IMO能效相關(guān)要求制訂相應(yīng)的國標(biāo),以輔助相關(guān)管理辦法的實(shí)施。他呼吁,在政府積極主導(dǎo)下,各方要積極配合,在明確的合作目標(biāo)和合作框架下,加強(qiáng)“產(chǎn)、學(xué)、科”等聯(lián)合科研,開展國際海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定工作;在企業(yè)、高校、科研機(jī)構(gòu)、學(xué)會、協(xié)會和船級社等機(jī)構(gòu)之間搭建交流平臺、建立工作機(jī)制,通過資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)、緊密合作,以節(jié)能環(huán)保船型開發(fā)為核心,以綠色船舶專項(xiàng)技術(shù)研發(fā)為支撐,加快提升我國節(jié)能環(huán)保船型的設(shè)計(jì)水平和能力,從而形成一系列國際先進(jìn)水平的綠色船舶專項(xiàng)技術(shù)。
(好展會網(wǎng) )
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